комплекс сооружений для безопасного и удобного движения автомобилей с расчётными скоростями и нагрузками. Начавшееся в конце 19 в. развитие автомобильного транспорта потребовало создания удобных путей для движения автомобилей; пока скорости их движения были невелики, ограничивались приспособлением гужевых дорог, проводя мероприятия по борьбе с пылью и предохранению дорожного покрытия от быстрого разрушения. С ростом интенсивности движения, повышением скоростей и нагрузок стали производить более капитальные переустройства гужевых дорог, расширяя проезжие части, устраняя крутые подъёмы и спуски, увеличивая радиусы закругления, применяя беспыльные и прочные дорожные покрытия и т. п. После 1-й мировой войны во всех странах стали строить только А. д., специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей (носящие название во Франции autoroute, в Англии motorway, в Италии autostrada, в США highway и т. п.).

В зависимости от назначения в общей транспортной сети СССР и от расчётной интенсивности движения (предполагаемое через 20 лет число автомобилей в среднем за год, которые будут проходить за сутки по дороге в обоих направлениях) А. д. разделяют на 5 технических категорий. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги и её технические характеристики, в первую очередь расчётная скорость движения (для 1-й категории 150 км/ч, для 5-й категории 30 км/ч). Расчётная скорость - наибольшая по условиям безопасности движения скорость одиночного легкового автомобиля.

Техническая классификация А. д. СССР приведена в табл. 1.

Табл. 1. - Техническая классификация автомобильных дорог СССР

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Показатели | Технические категории автомобильных дорог |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Перспективная среднесуточная | Более | 6000- | 3000- | 1000- | Менее |

| интенсивность движения | 6000 | 3000 | 1000 | 200 | 200 |

| автомобилей в обоих направлениях | | | | | |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Расчётная скорость движения, км/ч | 150 | 120 | 100 | 80 | 60 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Ширина проезжей части, м | 2х7,5 | 7,5 | 7 | 6 | 4,5 |

| | и более | | | | |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3,0 | 4,5 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Наибольшие продольные уклоны, ‰ | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Наибольший допустимый вес, | 100 | 100 | 60 | 60 | 60 |

| переда-ваемый колёсами одиночной | | | | | |

| наибо- лее нагруженной оси | | | | | |

| автомобиля, кн | | | | | |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| тс | 10 | 10 | 6 | 6 | 6 |

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Основные элементы, определяющие поперечный профиль автомобильной дороги (рис. 1): расстояние а между бровками в, условно называют шириной земляного полотна; проезжая часть б, обочины г для временной остановки автомобилей; резервы д, из которых берут грунт для возведения земляного полотна; обрезы е - части дорожной полосы для размещения пешеходных и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств и т. д. На проезжей части устраивают дорожную одежду. Покрытие ж - верхний слой дорожной одежды (См. Дорожная одежда), сооружаемый из наиболее прочных дорожно-строительных материалов, воспринимает нагрузку от колёс автомобилей. Покрытие должно быть ровным, с шероховатой поверхностью и обеспечивать хорошее сцепление с колёсами автомобиля. Основание з - несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей. Дополнительный слой основания и имеет различное назначение (дренирующий, морозоустойчивый и т. п.). Для лучшей видимости границ проезжей части и укрепления краев покрытия устраивают краевые полосы к, отличающиеся от покрытия цветом.

В местах прохода А. д. через водотоки (реки, ручьи и т. п.), ущелья, а также в местах пересечения с другими путями сообщения устраивают искусственные сооружения - мосты, трубы, путепроводы, транспортные развязки и др. (рис. 2).

Бурный рост автомобильного транспорта вызвал увеличение интенсивности движения по А. д. как грузовых, так и легковых автомобилей. Это потребовало специальных мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности, регулирование движения и обслуживание проезжающих: вдоль бровок устанавливают или подвешивают над проезжей частью дорожные знаки и указатели, на крутых поворотах устраивают виражи (односкатные уклоны проезжей части к центру кривой), ограждения дороги, производят разметку проезжей части, оборудуют светильниками и т. д.; для обслуживания пассажиров и водителей сооружают автовокзалы, автопавильоны, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги и т. п., а для обеспечения грузовых перевозок, кроме того, - грузовые автостанции, склады, оборотные гаражи и т. п.

Одной из важнейших транспортно-эксплуатационных характеристик А. д. является её пропускная способность (ПС), т. е. максимальное число автомобилей, которое без заторов может пройти через данный участок А. д. в течение определённого промежутка времени (например, за час). Величина ПС в основном зависит от ширины и количества полос движения, радиусов закруглений и продольных уклонов, состава транспортного потока, скорости движения, погоды. Максимальная ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м при благоприятных дорожных условиях (сухое покрытие, открытый незастроенный прямолинейный и горизонтальный участок без пересечений в одном уровне и т. д.) составляет около 2 тыс. легковых автомобилей в час или, примерно, 20 тыс. легковых автомобилей в сутки. Наличие грузового движения резко снижает ПС и при 70-80\% грузовых автомобилей в транспортном потоке ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м составляет 8-9 тыс. автомобилей в сутки. Если фактическая интенсивность движения на А. д. превышает величину ПС, образуются заторы и транспортно-эксплуатационные показатели А. д. резко снижаются.

Строительство А. д. в СССР осуществляют с помощью высокопроизводительных дорожных машин по поточному методу с применением комплексной механизации. При возведении земляного полотна широко используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры и др. Отдельные конструктивные элементы и детали дорожных сооружений изготовляют на специально оборудованных полигонах и заводах. Асфальто- и цементобетонные смеси приготовляют на автоматизированных смесительных установках. Полностью механизировано устройство усовершенствованных дорожных покрытий и оснований для них.

При эксплуатации А. д. бесперебойное движение поддерживает служба ремонта и содержания А. д., а регулирование и обеспечение безопасности осуществляют Госавтоинспекция.

Основные направления технического прогресса в строительстве А. д.: повышение транспортно-эксплуатационных качеств дорожных покрытий и их сроков службы, внедрение более совершенной технологии строительства и уменьшение зависимости выполнения строительных работ от климатических условий.

Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, т. 1-2, М., 1963-64; Автомобильные дороги, М., 1964.

В. К. Некрасов

Сеть автомобильных дорог. Повсеместное строительство А. д. было вызвано быстрым ростом автомобильного парка. Если в 1913 длина находившихся в эксплуатации дорог общего пользования составляла не более 25 тыс. км, то сеть А. д. в 1965 насчитывала свыше 18 млн. км (см. табл. 2).

Табл. 2. - Общая протяжённость автомобильных дорог земного шара (млн. км) на 1965

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| | Общая | В т. ч. с | Из них | Вся сеть, |

| | протяжённость | твёрдым | усовершенствованные | \% |

| | А. д. | покрытием | | |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Мир в целом | 18,3 | 10,9 | 5,0 | 100 |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Капиталистич. и | 15,7 | 9,7 | 4,6 | 85,7 |

| развивающие- | | | | |

| ся страны | | | | |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| в т. ч. экономически разви- | 12,2 | 8,8 | 4,3 | 66,6 |

| тые | | | | |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| экономически слабо- | 3,5 | 0,9 | 0,3 | 19,1 |

| развитые | | | | |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Социалистич. страны | 2,6 | 1,1 | 0,3 | 14,3 |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| в т. ч. СССР | 1,4 | 0,4 | 0,1 | |

|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| другие европ. страны | 0,7 | 0,5 | 0,2 | |

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Размещение А. д. по частям света в 1965 (без СССР и других социалистических стран) показано в таблице 3.

Табл. 3. - Протяжённость сети автомобильных дорог по частям света в капиталистических и развивающихся странах на 1965

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Части света | Общая протя- | В т.ч с твёрдым | Из них усовер- |

| | жённость A. д. | покрытием | шенствованных |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| | тыс. км | \% | тыс, км | \% | тыс. км | \% |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Европа | 3535 | 22,5 | 2630 | 27,1 | 1570 | 33,9 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Азия | 1885 | 12,0 | 1015 | 10,4 | 225 | 4,8 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Африка | 1400 | 8,9 | 315 | 3,2 | 85 | 1,8 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Сев. Америка | 6730 | 42,8 | 5060 | 52,2 | 2500 | 54,0 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Лат. Америка | 1150 | 7,3 | 260 | 2,7 | 90 | 1,9 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Австралия и | 1035 | 6,5 | 430 | 4,4 | 170 | 3,6 |

| Океания | | | | | | |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Итого | 15735 | 100 | 9710 | 100 | 4640 | 100 |

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Густота сети А. д. (1964) составляла в среднем на земном шаре 24 км (на 100 км² обжитой территории), в том числе в капиталистических и развивающихся странах - 30 км (из них в слаборазвитых странах -9,7 км), в социалистических странах - 11,0 км (в т. ч. в СССР - 9,6 км). Тот же показатель на 10 тыс жителей выглядит так: мир в целом - 56 км; капиталистические и развивающиеся страны - 72 км, в том числе слаборазвитые - 23 км; социалистические страны - 24 км, в том числе СССР - 59 км.

Важнейшие А. д. мира. Западная Европа: Лондон - Париж - Ницца - Рим - Палермо; Лондон - Лозанна - Милан - Бриндизи; Лисабон - Париж - Стокгольм; Лисабон - Берн - Копенгаген - Стокгольм - Хельсинки; Лондон - Вена - Будапешт - Белград - Александруполис - Стамбул; Рим - Берлин - Осло - Стурдаль; Рим - Вена - Варшава; Лондон - Гаага - Берлин - Варшава; (Париж) - Прага - Варшава - (СССР); Триест - Прага - Щецин - Гамбург - Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - Констанца; Берлин - Вроцлав - Краков - Пшемысль - (СССР).

Азия: Базерган (граница с Турцией) - Хой - Тегеран - Мешхед - Герат - Кабул - Пешавар - Исламабад - Дели - Дакка - Кало - Пномпень - Сайгон и Тегеран - Керман - Лахор - Дели (далее через Непал) - Дакка - Рангун- Бангкок - Куала-Лумпур - Сингапур - Джакарта - Денпасар (о. Бали).

Африка: Каир - Александрия - Триполи - Тунис - Алжир - Танжер, Каир - Луксор - Хартум, Алжир - Нигер, Алжир - Конго, Танжер - Дакар.

Северная Америка: Вашингтон - Нью-Йорк - Олбани - Буффало, Чикаго - Омаха - Шайенн - Сан-Франциско, Чикаго - Сент-Луис - Новый Орлеан (США); Торонто - Монреаль (Канада).

Латинская Америка: Нуэво-Ларедо - Мехико - Гватемала - Сан-Сальвадор - Манагуа - Сан-Хосе, Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Вальпараисо, Каракас - Богота - Кито - Лима - Ла-Пас - Буэнос-Айрес.

Австралия: Мельбурн - Сидней - Брисбен, Мельбурн - Аделаида - Порт-Огаста, Джералдтон - Перт - Олбани.

Табл.4. - Густота сети автомобильных дорог по частям света (км.)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Части света | На 10 тыс. жит. | На 100 км² |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| | вся сеть | дороги с | вся сеть | дороги с |

| | | твёрдым | | твёрдым |

| | | покрытием | | покрытием |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Европа | 109 | 82 | 93 | 70 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Азия | 17 | 9 | 12 | 6 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Африка | 46 | 10 | 5 | 1 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Сев. Америка | 319 | 232 | 31 | 23 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Лат. Америка | 49 | 11 | 5 | 1 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Австралия и Океания | 582 | 247 | 12 | 5 |

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

А. д. СССР. Сооружение А. д. в СССР осуществляется с учётом размещения населённых пунктов, железных дорог, водных и воздушных путей сообщения и трубопроводов. По народно-хозяйственному значению, характеру обслуживаемых ими населённых пунктов А. д. делятся на: общего союзного значения, обеспечивающие межреспубликанские связи и соединяющие столицы союзных республик между собой и важнейшими экономическими центрами, а также обслуживающие международные сообщения, аэропорты и курорты общесоюзного значения; республиканского значения - обеспечивающие межобластные связи и соединяющие республиканские и областные центры между собой и важными экономическими центрами областей, железнодорожными станциями и портами, а также подъезды к А. д. общегосударственного значения; областного значения - обеспечивающие внутриобластные связи и соединяющие центры областей с городскими и районными центрами, а также важные промышленные и сельскохозяйственные пункты с сетью дорог республиканского значения, железнодорожными станциями и портами; местного значения, обеспечивающие внутрирайонные связи и соединяющие райцентры между собой и с отдельными населёнными пунктами, совхозами и колхозами; ведомственные, находящиеся в ведении отдельных министерств (лесного хозяйства, нефтедобывающей промышленности, цветной металлургии и др.).

А. д., соединяющие относительно удалённые друг от друга важные в экономическом и оборонном отношении районы и пункты и обеспечивающие массовое скоростное движение, называются магистральными (см. Автомобильная магистраль).

Строительство А. д. осуществляется за счёт государственных капитальных вложений, отчислений от прибылей автотранспортных предприятий, а строительство местных А. д. - с привлечением к участию промышленных, сельскохозяйственных и других хозяйственных предприятий и колхозов. Строительство А. д. широко развернулось в годы предвоенных пятилеток. В этот период была проведена реконструкция старых шоссе и построен ряд новых А. д. С 1913 по 1940 общее протяжение дорог с твёрдым покрытием увеличилось в 4 раза. В послевоенные годы проведены большие работы по восстановлению и ремонту А. д., построено много новых дорог с усовершенствованными покрытиями, а также крупных транзитных магистральных А. д., по которым осуществляется регулярное грузовое и пассажирское сообщение на дальние расстояния. За период с 1940 по 1966 протяжение А. д. с твёрдым покрытием возросло в 3 раза и составляет 456 тыс. км (на конец 1968). За это же время протяжение А. д. с усовершенствованными покрытиями возросло более чем в 20 раз (достигнув 145 тыс. км). Для большего удобства пользующихся дорогами и обеспечения безопасности движения важнейшим автомобильным магистралям присвоены маршрутные номера.

Москва - Ленинград (719 км; маршрут № 10) - первая в России дорога с твёрдым покрытием. Построена в 1722-46 (твёрдое покрытие с 1817 по 1834). Реконструирована в 1953-58. Подъезды к аэровокзалу Шереметьево и Завидовскому заповеднику. Скоростное движение до аэропорта Шереметьево без пересечений. Проходит через Клин, Калинин (обход), Валдай, Новгород. Вместе с А. д. Ленинград - Выборг (200 км) составляет магистральную А. д.

Москва - Минск - Брест (1054 км; маршрут № 1) - транзитная магистраль, соединяющая Центр Европейской части СССР, БССР и Польскую Народную Республику. Строительство началось в 1936, закончено в 1954. Дорога проходит близ Гжатска, Вязьмы, Смоленска, Орши, Борисова, Барановичей, Кобрина.

Москва - Харьков - Симферополь (1395 км; маршрут № 4). Связывает Центр Европейской части СССР с Украиной, курортами Крыма. Участок Москва - Харьков построен в 1840-60. Дорога полностью реконструирована в 1946-50. Проходит через Серпухов, Тулу, Орёл, Курск, Белгород, Красноград, Новомосковск, Запорожье, Мелитополь, Джанкой. От Симферополя А. д. отходят на Евпаторию, Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь.

Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону (1065 км; маршрут № 5). Соединяет Центральные районы с Северным Кавказом. В городе Шахты примыкает к А. д. Киев - Харьков - Ростов-на-Дону. Отдельные участки дороги построены во 2-й половине 19 в.; участок Кашира - Воронеж реконструирован в 1957-61. Строительство дороги полностью закончено в 1967. Проходит через Ступино, Каширу (мост через реку Оку), Ефремов, Елец, Богучар, Миллерово, Каменск-Шахтинский.

Москва - Горький - Казань (819 км). Соединяет Москву с Поволжьем. Построена в 1839-89. Участок Москва - Горький реконструирован в годы 2-й и 3-й пятилеток в связи с постройкой Горьковского автозавода. Коренная реконструкция произведена в 1954-63. А. д. проходит через Ногинск, Владимир, Вязники, Чебоксары. Подъезды к Володарску, Дзержинску. Со строительством участка Казань - Свердловск А. д. войдёт в маршрут № 8. От города Владимира отходит А. д. на город Суздаль, Иваново.

Москва - Куйбышев (1070 км; маршрут № 7). Соединяет Центр со Средним Поволжьем. Проходит через Коломну, Рязань, Пензу, Сызрань, Тольятти. Реконструирована в 1957-65. В ближайшие годы после завершения сооружения А. д. Куйбышев - Уфа - Челябинск будет обеспечена связь с районом Урала.

Московская кольцевая А. д. (МКАД, 109 км) - скоростная автомагистраль. Построена в 1958-62. Обеспечивает распределение движения примыкающих магистральных дорог. С 1960 - граница Москвы.

Ленинград - Киев - Одесса (1744 км; маршрут №20) - транзитная Балтийско-Черноморская магистраль. Участок Ленинград - Киев построен в 1838-88, реконструирован после Великой Отечественной войны. Участок Киев - Одесса построен в 1955-60. Проходит через Лугу, Псков, Витебск, Оршу, Могилёв, Гомель, Чернигов, Белую Церковь, Умань.

Ленинград - Таллин - Рига - Калининград (1045 км; маршрут № 21) - основная прибалтийская А. д. Проходит через Нарву, Пярну, Елгаву, Шяуляй.

Киев - Харьков - Ростов-на-Дону (950 км; маршрут № 13) - крупнейшая широтная магистраль УССР. Построена в 1946-52. Проходит через Полтаву, Славянск, Артёмовск, Шахты, Новочеркасск.

Ростов-на-Дону - Новороссийск (415 км, маршрут № 18). Построена в 1954-59. Выход к Черноморскому побережью Кавказа. Проходит через Краснодар.

Черноморское шоссе (Новороссийск - Батуми) (750 км; маршрут № 19). Построено в 1887-1910. Восстановлено в 1946-50. Продолжаются работы по спрямлению и расширению участков с большим автомобильным движением. Подъезды к Адлеру, Абрау-Дюрсо, станции Мацеста, озеру Рица, Пицунде и др. В Самтредиа отходит А. д. на Тбилиси, Ереван, Баку (маршруты №№ 15, 17).

Ростов - Беслан - Баку (1332 км, маршрут № 14) - основная автомагистраль Северного Кавказа. Построена в 1945-55 до Орджоникидзе, на остальном протяжении в 1956-65. Промежуточные пункты: Тихорецк, Армавир, Минеральные Воды, Пятигорск, Нальчик, Сумгаит. Подъезды к Краснодару, Орджоникидзе, Грозному, Махачкале.

Беслан - Тбилиси - Ереван (533 км, маршрут №16). Соединяет кратчайшим путём Северный Кавказ и Закавказье. Промежуточные пункты: Орджоникидзе, Ленинакан. Участок Орджоникидзе - Тбилиси (208 км) называется Военно-Грузинской дорогой. Из Тбилиси отходят А. д. на Баку, Ереван, Батуми.

Алма-Ата - Фрунзе - Ташкент (812 км). Построена в 1957-65. Главная автомагистраль Южного Казахстана. Проходит через Джамбул - Чимкент.

Ташкент - Термез (708 км) - Большой узбекский тракт им. В. И. Ленина. Построен в 1940. В настоящее время (1968) производится коренная реконструкция со спрямлением и уширением отдельных участков. Проходит через Гулистан, Янгиер, Джизак, Самарканд. Вместе с предыдущей А. д. составляет маршрут № 36.

Фрунзе - Ош (605 км). Построена в 1956-65. Главная автомагистраль Киргизской ССР, соединившая кратчайшим путём северные и южные области республики. Проходит через Токтогул, Таш-Кумыр, Джалал-Абад. Крупнейший в СССР автодорожный тоннель (2,5 км) на высоте 3,2 км.

Ош - Хорог (701 км) - Памирский тракт. Вместе с дорогой Фрунзе - Ош составляет маршрут № 37. Дорога построена в 1931-34. Обеспечивает перевозки грузов для Горно-Бадахшанской АО. Проходит по территории Киргизской ССР и Таджикской ССР. Проложена по высокогорной местности (некоторые перевалы имеют высоту более 4 км). В зимнее время движение прерывается. Проводится реконструкция.

Бийск - Ташанта (626 км) - Чуйский тракт. Строился в 1903-13 как гужевой тракт в Монголию. Реконструирован в 1932-36 и в послевоенное время. Обслуживает связи Горно-Алтайской АО и внешнеторговые перевозки. Проходит по долине рек Катуни и Чуй. Подъезд к Горно-Алтайску. Продолжением Чуйского тракта в МНР является Западно-Монгольский тракт. Чуйский тракт является частью А. д. Новосибирск - Бийск - Ташанта общим протяжением 1040 км (маршрут № 34).

Абакан - Кызыл (436 км, маршрут № 35) - Усинский тракт (название от реки Ус - притока Енисея). Построен в 1911-17 как гужевой тракт. Пересекает Западные Саяны. Обслуживает транспортные связи Тувинской АССР. Проходит через Минусинск (ж.-д. станция). Подъезд к Шушенскому.

В ближайшие годы будут построены и реконструированы А. д.: Москва - Рига, Москва - Волгоград, Москва - Брянск - Киев, Куйбышев - Челябинск, Казань - Ижевск - Свердловск, Челябинск - Караганда, Полтава - Кишинев, Тольятти - Куйбышев и др.

В августе 1968 принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о дальнейшем развитии дорожного строительства в СССР, которое предусматривает ежегодное увеличение темпов строительства и реконструкции А. д. на 20\%. Объём строительства дорог с твёрдым покрытием к 1975 должен составить 40 тыс. км.

Г. И. Шейнис.

Рис. 2. Пересечение автомобильных дорог Москва - Ленинград (слева) и Москва - Шереметьево.

Рис. 1. Поперечный профиль автомобильной дороги.

Автомобильные дороги СССР.

общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.

Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д., как и большинство Д. 2-1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.

Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: "янтарный путь", пересекавший всю Среднюю Европу, "оловянный путь" от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д. значительной протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6-4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна "царская", шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д. в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д. состояла из 372 больших Д., 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды (См. Дорожная одежда), состоящей из нескольких слоёв, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 м и были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15-16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно-строительные работы) и стало широко применяться при строительстве Шоссе с 20-х гг. 19 в.

На территории Древней Руси в 8-10 вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Русского государства формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург-Москва, получившей название "першпективной дороги". Эта Д. была грунтовой, укреплённой на некоторых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург-Москва длиной свыше 700 км стала называться Московским шоссе.

Конец 18 и начало 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе - Д. с твёрдым, главным образом щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24-0,27м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог (См. Автомобильная дорога) и автомобильных магистралей (См. Автомобильная магистраль) с асфальтовым покрытием.

Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строительных материалов. Современные городские дороги (См. Городская дорога), а также Д., соединяющие города и отдельные государства, представляют собой комплексы инженерных сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность транспортных средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.

К 20-м гг. 19 в. относится строительство в Великобритании первой железной дороги (См. Железная дорога) общего пользования. В России строительство первой такой железной дороги (Петербург-Царское Село) было закончено в 1837.

Развитие больших городов с огромной протяжённостью транспортных магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог - Метрополитенов и наземных монорельсовых дорог (См. Монорельсовая дорога). См. также Железнодорожный транспорт, Автомобильный транспорт, Городской транспорт.

Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1 - Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13-15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д., Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А., Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М., 1966; Американская география, пер. с англ., М., 1957, с. 301-21; Forbes R. J., Studies in ancient technology, v. 2, Leiden, 1955.

П. М. Кожин.

1. образ действий, направление деятельности.

2. путешествие; пребывание в пути.

3. место, по которому надо пойти или проехать, путь следования.

4. полоса земли предназначенная для передвижения, путь сообщения.

1) линия, определяющая путь движения или предельную ось дороги, канала, линии электропередачи или связи, трубопровода и т.п. сооружения большой протяжённости. Проектирование Т. - Трассирование. 2) Утвержденный маршрут регулярных полётов транспортных самолётов между определёнными пунктами с необходимым наземным оборудованием и аэропортами.

ДОР'ОГА, дороги, ·жен.

1. Путь сообщения; полоса земли, предназнанная для передвижения. Шоссейная дорога. Проселочная дорога. Дорога шла лесом. Свернули с дороги и поехали полем.

2. Место, по которому надо пройти или проехать (·разг. ). Стул стоял на самой дороге. Отойдите в сторону, не стойте на дороге.

3. Путешествие, поездка. Отправиться в дорогу. Отдохнуть после дороги. Заболел в дороге. Прямо с дороги пошел на работу.

4. Направление, путь следования, маршрут. Покажите мне дорогу в театр. Из Крыма в Одессу кратчайшая дорога - морем.

5. Средства достижения какой-нибудь цели (·книж. ). Это прямая дорога к тому, чтобы навлечь на себя неприятности. Бережливость - верная дорога к благосостоянию.

| карьера, жизненный путь, направление деятельности. Избрав техническую специальность, он пошел не по своей дороге. Административная работа - его настоящая дорога. Он нашел свое призвание и стоит на хорошей дороге.

• На дорогу - 1) перед отправлением в путешествие, перед расставанием. Закусить на дорогу. 2) то же, что в дорогу. В дорогу - чтобы воспользоваться во время путешествия. Взять в дорогу провиант. При дороге - около дороги. По дороге - 1) во время путешествия, следования. По дороге к процессии присоединялись новые группы демонстрантов. 2) с кем-чем, по одному и тому же направлению. Нам с ним было (Итти) не по дороге. 3) перен., с кем-чем, об общности интересов, взглядов, целей, направления деятельности. Нам с меньшевиками не по дороге. Железная дорога - 1) рельсовый путь, передвижение по такому пути. Ехать по железной дороге. 2) управление линией или сетью рельсовых путей и их оборудование, представляющее отдельную хозяйственную единицу. Мурманская железная дорога. Торная дорога - 1) ровная, хорошо наезженная дорога; 2) перен. слишком обыденная карьера, чей-нибудь уход желателен говорящему); ·первонач. доброе пожелание счастливого пути. Дать дорогу кому - 1) уступить место для прохода, пропустить; 2) перен. Дать возможность действовать, выдвинуться. Дать дорогу молодежи. Дорогу женщине! Перебить или перебежать дорогу кому (·разг.) - захватить что-нибудь раньше другого, на что тот рассчитывал. Туда и дорога кому (·разг.) - восклицание в знач.: кто-нибудь получил по заслугам, так кому-нибудь и надо. Одна дорога остается кому - остается один только исход, единственная возможность. Знать дорогу куда - перен. уметь найти доступ куда-нибудь или к кому-нибудь. Стать, стоять на дороге чьей или поперек дороги кому (·разг.) - мешать кому-нибудь, быть препятствием кому-нибудь. Итти своей дорогой - перен. поступать, действовать независимо, по-своему, по своему желанию.